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下游需求放缓大宗商品压港现象突出dd-【新闻】

发布时间:2021-04-09 00:53:53 阅读: 来源:结构管厂家

下游需求放缓 大宗商品“压港”现象突出

本报此前推出的“三荒两高”系列报道,从宏观面反映了当前持续紧缩的货币政策环境下,企业生存正面临困难。其中关于“钱荒”的报道,更是引发强烈反响。

从本报记者多方了解到的情况看,“钱荒”的影响有进一步扩大的趋势:下游企业“钱荒”导致其改变采购习惯,采取“零库存”的生产模式,造成部分大宗商品原材料滞留在码头,形成业内所称的“压港”现象。大豆、橡胶、塑料、铁矿石等大宗商品成为“压港”的主要品种。

有关专家认为,港口是观察中国经济走向的一个比较直观的窗口,其与多个行业的景气状况密切相关。目前部分港口遭遇的“压港”困境,反映出部分相关产业增长乏力的现状。

南方港口:货量平平旺季不旺

记者日前来到位于上海宝山区逸仙路的张华浜码头,看到的是一番平淡景象。

张华浜码头主要从事外贸为主的集装箱、散货的装卸业务,兼营集装的修、租、洗箱等。记者在现场看到,码头上的登车桥、起重机、叉车等集装箱装卸设备,多达几十台,但正处于操作状态的设备只有一两台。此外,张华浜码头附近聚集着多家运输仓储企业,码头上方的逸仙路高架车流也以重型卡车为主。往来的卡车中,大约有三成是空载,或者只载了仅占载重能力一半的小型货柜。

上海一家从事出口集装箱内装箱业务的仓储企业人士向记者介绍,最近一段时间理应是传统旺季,但接到的集装箱数量没有明显增加,生意平平,内贸箱较前几个月还略有减少。该公司数个仓库都碰到上述情况。预计今年下半年的业绩较平淡。

多位外贸行业人士告诉记者,最近有几个月没有促成一单生意了。周先生是少数获得订单的业务员,他也抱怨称,相关企业因信贷紧缩、原材料上涨、人民币升值等原因,生产动力不足。

最新的交通行业统计快报对上述现象也起到了印证作用。数据显示,5月份,我国规模以上港口货物吞吐量完成7.8亿吨,同比增长10.4%,1-5月份合计完成36.5亿吨,同比增长14%。其中5月当月沿海货物吞吐量完成5.3亿吨,内河港口2.5亿吨。北方港口的增速仍然较快,宁波港以南的港口增幅趋缓。

从环比数据分析,5月份货物吞吐量增幅仅为3.1%。同比增速为去年10月份以来最低值。业内人士分析,主要原因为占比重较大的内贸吞吐量连续两月出现下滑。据介绍,今年长江中下游流域遭遇罕见旱灾,加上国家宏观调控趋紧,企业受原材料价格上涨、资金紧张等不利因素影响,经济活动有所降温。5月份,浙江省内港口内贸货物吞吐量同比下降1%。由于华南地区来料加工业务比重较大,从年初起华南港口货物吞吐量增速也出现了明显的下降。

另外,5月份港口集装箱吞吐量完成1383万标准箱(TEU),创出历史新高,但增速却回落至个位数,为2009年年底以来的新低。这样的现象让航运业人士感到担忧。一名航运业资深人士告诉记者,目前的港口吞吐形势与2008年金融危机来袭前的情形很类似。

该人士认为,今年年初市场对集装箱海运业增长速度的预测明显偏乐观。近期国内外经济增速都有放缓的趋势。例如美联储近期下调了对2011年美国GDP增幅的预测。欧债危机仍阴云笼罩,日本经济受大地震的影响情况仍有待观察。主要经济体的情况欠佳,将对我国的进出口贸易产生不利影响。“考虑到国内外的不利因素叠加,航运业的复苏时间可能要比预期来得晚。”该人士表示。

东北证券日前发布的航运港口业研究报告认为,预计2011年全年,全国港口生产业务量稳定增长,增幅较上年放缓。港口上市公司业绩整体表现为平稳增长。其中主流公司增幅稳中偏慢,估值偏低;小型公司业绩波动较大,估值偏高。

北方港口:遭遇“压港”难题

在南方港口遭遇“旺季不旺”困境的同时,北方的秦皇岛、天津等港口也出现部分货物库存量上升的问题,这在业内被称为“压港”。

“下游需求的确有些减弱,加上天气等原因,以秦皇岛港为主的北方港口煤炭库存量普遍上涨。”秦皇岛港一位人士王先生向记者表示,虽然秦皇岛港以煤炭为主,但也有少许其他货物吞吐,最近这些商品的提货商热情不高,导致货物“压港”。

王先生还告诉记者,虽然相比棉花、橡胶等其他干散物货,目前煤炭资源“压港”情况还不明显,但库存量上升却是不争的事实。

记者了解到,目前秦皇岛港煤炭库存量有明显上升,达629万吨。截至6月21日,整个环渤海煤炭库存量增加至1306万吨,增幅达11.86%。实际上,自4月上旬以来,整个环渤海四港库存量一直保持低位(约1100万吨)。目前的数据是首次突破1300万吨关口。

“环渤海港口煤炭库存量的上升,与天气有直接原因。”资深煤炭专家李朝林向记者表示。

对此,秦皇岛港务有关人士表示,6月17日至20日期间,环渤海四港频繁出现大雾,环渤海四港多次封航。其中,“秦皇岛港封航2次,累计封航时间为20小时30分;国投曹妃甸港封航3次,累计封航时间为33小时20分;京唐港区封航4次,累计封航时间为46小时12分;天津港封航3次,累计封航时间为21小时35分。受封航影响,各港船舶不能正常离靠作业,给装船量带来影响,各港装船量大幅降低,库存量大幅增加。”该人士介绍说。

正是受此影响,6月21日环渤海四港煤炭库存量纷纷上升,其中秦皇岛港达到629万吨、国投曹妃甸港168万吨、京唐港区246万吨、天津港263万吨,分别上涨57万吨、17万吨、58万吨、6.5万吨。

值得关注的是,除受大雾封航影响外,秦皇岛港煤炭库存量的上升,是在铁路调入量连续4周保持下跌(整体跌幅为6.39%)的情况下发生的,这说明下游电厂需求确实有所放缓。

对此,另一位业内人士向记者表示,按以往经验来看,目前正处于“迎峰度夏”的传统用煤高峰期,但现在看来却是“旺季不旺”。

秦皇岛港统计数据显示,上周该港日均待港船舶104艘,比此前一周每日减少19艘。“上周秦皇岛港有两天锚地船舶低于100艘,表明港口煤炭需求明显减弱。”秦皇岛海运煤炭交易市场特约评论员李廷表示。

不过,这种态势还不是很明显。记者了解到,截至6月21日环渤海四港来港拉货船舶又有所增加,其中,秦皇岛港锚地待装船舶112艘、国投曹妃甸港10艘、京唐港区37艘、天津港28艘。而且,秦皇岛港六公司、二公司均已提前完成上半年吞吐任务。

相关产业增长乏力

业内人士告诉记者,经济增速放缓是导致航运业复苏乏力的一大因素,而严重的运力过剩加剧了行业的困难。

2003年-2007年曾是航运业的黄金时期,运力相对紧缺是推动当时行业景气的重要条件之一。

然而,这种格局在金融危机后发生了突变。据船舶经纪人方先生介绍,2008年国际贸易大幅下滑,新船造价较危机前普遍下降三成,市场看到了抄底良机,大量新订单纷至沓来,其中包括一批贸然进入这个市场的福建资金。2009年起,新船交付量迅速增加,破坏了干散货运输市场的秩序。去年下半年起,国际干散货运价一落千丈。方先生认为,目前干散货市场低迷和运力过剩的关系很大。

实际上,相关行业也存在类似的困境。常年在宝山区运输集装箱货物的重型卡车司机蔡先生告诉记者,最近两年自己跑单程运输的几率明显增加。如果路线跑得稍微远一点,油费、路桥费等费用成本将大幅上升,亏本的风险较高。蔡先生分析称,运输进入门槛较低,近几年竞争者数量不断增加,运费报价越压越低,日子很不好过。

中国汽车工业协会发布的统计数据显示,受四万亿投资计划以及国际贸易恢复增长等因素带动,2009年-2010年,重型卡车销售以两位数的速度增长。但今年这种趋势却无法延续,5月份的数据显示,重型卡车单月销售7.4万辆,同比下滑约31%,环比下降30%。业界预计,今年重型卡车市场或将出现较长时间的调整。

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